◆ 涡轮增压
涡轮增压器实际上就是一个空气压缩机 ， 它利用发动机排出的废气气流作为动力来推动涡轮增压器内的涡轮 ， 涡轮又带动同轴的叶轮 ， 叶轮来压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气 ， 然后再送入气缸 。
『涡轮增压器』
涡轮增压的特点是很好地利用了废气排出时的动能 ， 相对来说 ， 它不会增加发动机的负荷 ， 所以比较高效 。其缺点就是我们常说的“迟滞性” ， 不过现今的涡轮增压发动机通过使用更小、更轻的涡轮叶片等方法 ， 使得发动机在较低转速时（1200rpm左右）便可以输出峰值扭矩 ， “迟滞性”的感觉已经很小 。
◆ 机械增压
机械增压器通常采用皮带与发动机曲轴的皮带轮相连 ， 利用曲轴的旋转来带动机械增压器内部的叶片转动 ， 旋转的叶片将产生的增压空气送入进气歧管内 。
『机械增压器』
机械增压最大的特点是“全时介入” ， 使其在发动机低转速下便可获得增压效果 ， 加速感受比较线性 ， 没有迟滞感 。而缺点是由于依靠发动机曲轴的带动 ， 所以将损耗一些发动机的动力 ， 特别是在发动机高转速时 ， 损耗更为明显 。
其实涡轮增压系统和机械增压系统恰好可以做到优势互补 ， 这也是一些发动机采用双增压的原因 ， 机械增压在发动机中低转速时发挥功效 ， 到了中高转速区间则主要依靠涡轮增压 ， 这样既解决了涡轮迟滞的问题 ， 也不会过多损耗发动机的动力 。不过由于现在的涡轮增压发动机已经很好地解决了涡轮迟滞的问题 ， 所以单独使用涡轮增压器就足够了 。
● 配气机构发动机中配气机构的作用是按照各个气缸的工作顺序以及工作循环的要求 ， 定时开启和关闭每个气缸的进、排气门 ， 使新鲜空气或混合气进入气缸 ， 废气从气缸排出 。目前常见的配气机构采用顶置凸轮轴的设计 ， 具体还分为单顶置凸轮轴（sohc）和双顶置凸轮轴（dohc） 。单顶置凸轮轴是本田最喜欢用的一种形式 ， 它与自家的i-vtec系统组成了一套较为独特的配气机构 。虽然dohc是主流 ， 但是我们也很难将这两种顶置凸轮轴分出个孰优孰劣 。
此外 ， 在美式大排量发动机中 ， 还应用一种较为常见的中置凸轮轴顶置气门的配气结构布局 ， 结合每缸两气门的设计 ， 可以使得这种发动机在中低转速区间获得出色的充气效率 ， 从而在此转速区间获得优异的动力输出 。
● 缸径×行程缸径是指气缸的直径 ， 行程是活塞从上止点运动到下止点的距离 。在不考虑其它因素的前提下 ， 单纯来看缸径和行程的大小 ， 我们可以得到：在排气量不变的前提下 ， “小缸径×长行程”的设计会使峰值扭矩出现的转速较低 ， 适于中低转速发动机 ， 起步加速时的动力输出强劲 。
反之 ， “大缸径×短行程”设计的发动机 ， 因为活塞的每个行程较短 ， 因此更适于高转速的发动机 ， 更高的极限转速是它的专长 ， 而想要起步加速快的话 ， 就只能靠提高发动机的转速来实现了 。
『当今2.4l v8形式的f1发动机』
赛车发动机就是最好的例证 ， 目前的f1发动机为2.4l排量v8形式 ， 对于普通民用级发动机来说 ， 2.4l的排量一般使用4气缸的形式就足够了 ， 而f1的发动机则需要8个气缸 ， 这样就使得活塞的运动行程特别小 ， 偏向于高转速的设计 ， 而为了保证它的加速性能 ， 这种发动机常用的工作转速区间通常都在13000rpm以上 。
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