具体调整方法如图224所示 。再次用KT600查看数据流，结果有了惊人的发现：原来怠速时TP（节气门位置）指明角度一直为8%，调整后变为7%；怠速无用电器负荷进气绝对压力调整之前一直为40k Pa左右，且变化缓慢，调整后变为32k Pa左右，开大灯，进气绝对压力增加约4k Pa，开空调增加8k Pa且变化相当快，这才是正常的数据流，如图225所示 。通过观察数据流与之前的数据流对比，问题应该解决了，于是去试车一圈，也是7千米左右，结果发现怠速的时候，数据流里显示设定怠速为700r/min，实际怠速为（700±15）r/min（如图226所示），加速有力，无挫车现象 。停机100min后，再次启动车辆，用KT600查看发动机转速与设定怠速之差是±20r/min以内——这才是正常的数值 。
故障排除：
适当调整节气门定位螺栓与节气门位置传感器后，怠速高、挫车的故障现象消失 。
故障总结：
（1）原来以为是进气压力传感器的故障，虽然没有用真空表实际量取进气压力，但是其变
化慢是一个值得怀疑的原因，但更换后故障现象暂时消失（降到800r/min左右），我们没有立即交车给客户，而是进行了路试，终于发现故障不仅没有解决，还根本不是原来怀疑的原因 。
（2）本案例告诉我们，平时要多注意数据流的细节，关键时候可能有用到的地方 。本案例虽然更换进气压力传感器后怠速不会在1000r/min不下来，但是后来注意到了设定怠速与实际发动机转速之间相差了100r/min以上，仍为一个典型的故障现象，再进行下一步的故障诊断与尝试，终于找到解决故障的办法 。
（3）本案例的解决具有一定的偶然性（在找不到进气压力传感器的情况下，进行其他方面的检测、尝试），当然也有一定的必然性（对数据流进行比对，对怀疑的方面再检查），在没有同车型正常数据流对比的情况下相对快速解决问题，也说明我们的诊断能力很不错 。
（4）通过该案例，我们得出，发动机ECU运行数据的设定范围具有鲜明的界限，某个数据有一点偏差，哪怕是1%，其就不能正常工作了（本案例中，正常与非正常工作状态TP指明角度仅相差1%） 。
（5）因此，我们要养成观察数据流的好习惯，平时多积累些关键数据流，对我们的以后诊断可能有一个很好的帮助 。
（6）通过实车检测对比，得出老的金德（博世）KT600在数据流实时捕捉、反馈方面比新款的X431PRO快很多（X431PRO对数据流的反馈约需2s以上，而KT600约半秒以内），而且很多时候，KT600与X431PRO可以有一个很好的互补作用，这也是为什么一直不舍得换了KT600的原因 。
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