除此之外 ， 还有空管雷达数据、机组和空管单位的陆空通话、飞机与地面的数据链传输信息等 。只有把这些都结合起来 ， 进行综合分析研判 ， 专业人员才能较为客观准确地得出最为接近实际的事故原因 。
飞机残骸分类和重建
当然 ， 只看这些数据并不一定是完全准确的 ， 因此还涉及到残骸辨识、归类、重建等 ， 作为上述数据分析研判时的参考 ， 必要时还需要进行模拟试验 。
根据地形特征 ， 大多数撞击可分为五类：
①高速高角度 ， 即大部分机身跟随飞机的机头直接撞击地面 。东航事发航班最后就是这种姿态失事的 。
②高速低角度 ， 飞机残骸沿着相当大的地面分布 。有一个最初的撞击疤痕 ， 飞机开始分崩离析 ， 最重的部分将行驶最远 。
③低速高角度 ， 撞击坑将很浅 ， 飞机将基本完好无损 。
④低速低角度 ， 飞机可能会沿着地面反弹几次 ， 脱落零件 ， 但没有高速型变形 。
⑤失速旋转 ， 本质上是第三类低速高角度类型的撞击 ， 但飞机可能不会首先撞击地面机头 ， 有时可以通过机身变形来确定旋转的方向 。
当飞机撞击地面时 ， 有许多动力在起作用 。通常 ， 飞机事故调查员被要求确定撞击时飞机的姿态和速度 ， 更重要的是确定撞击是否可行 。飞机的速度通常决定了残骸的破碎和变形程度 ， 而撞击角度决定了残骸将如何分布 。飞机残骸重建过程的一个重要部分包括具备识别和解释变形部件之间相互关系的知识 ， 从而可以估计撞击姿态 ， 角度和速度 。
由此看来 ， 东航坠机事故可能比上面说的还要复杂的多 。新闻发布会上曾公布事故残骸数量多达4万多件 ， 周年《通报》中提到需要技术调查地它们进行详细检查 ， 并分门别类 ， 挑出100余件重要残骸进行实验 ， 分析损坏原因 ， 还要“使用飞行模拟机和真机开展模拟验证” 。仅仅这个活 ， 就不是三天两天就能完成的 。
结语
据航空业专家称 ， 近30年来 ， 全世界在商业民用航空领域发生了千余起事故 ， 能够在事发后一年内发布最终报告的才1/4 ， 绝大多数的事故都无法做到这一点 。
不能在一年内发布最终报告 ， 说明事故原因调查相当困难和复杂 ， 假如扛不住舆情压力匆忙下结论 ， 则是对遇难者和家属的“不负责任” 。而得到最终调查报告的时间 ， 还需要继续耐心等待 ， 可能是几个月 ， 也可能是几年 。
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