206公里、12年高原“天路”建设为何这么难？ _云知道

封面新闻采访人员曹菲梁家旗冷宇
11月28日，川青铁路青白江东至镇江关段（以下简称“川青铁路”）正式通车。作为川西北首条铁路，它让阿坝州一步迈入动车时代，开通意义非凡；作为中国穿越地形梯度差最大的铁路，它11次穿越活动断裂，建设难度亦位居全国前列。
12年、206公里，一批批铁路建设者在川西北高原“逢山开路遇水架桥” ，用辛勤汗水与创新精神开辟出一条“新蜀道”，创造多项工程奇迹。在线路开通之际，封面新闻采访人员采访到多名设计、参建者，共同揭秘这条高原“天路”建设有多难。

地质复杂
海拔从500米陡增至2500米， 11次穿越活动断裂
将铁路修进阿坝州，线路必然要从成都平原向川西北高原攀升。中铁二院川青铁路项目总体设计负责人穆亚林介绍，作为我国北横断山脉第一条铁路，川青铁路选线创造了多个全国之最：穿越地形梯度差最大，线路海拔从500米陡峭增至2500米；构造条件最为复杂，岩性条件最为软弱破碎。
不仅如此，川青铁路还是世界第一条穿越8级大地震灾害核心区的铁路，11次穿越活动断裂；伴行活动断裂长达170公里，也是我国伴行活动断裂最长的线路。
爬坡、越岭、穿山、跨断裂……60%的路段地处高原地形，复杂地质化作一个个施工阻碍，有些是建设者们从未遇到过的。
中铁十二局成兰铁路8标总工王晓光怎么也不会想到，榴桶寨隧道还剩500米就要贯通的时候，会遭遇滞后性的强烈地应力，出现1.3公里的软岩大变形，“地应力把拱架切割成麻花状，已经挖好的洞开始变形扭曲，变形量达到60厘米到1米” 。
怎么解决变形问题？最佳解决方案就是加强支护固定。王晓光说，他们“两手并重”达成目的：一是快速掘进，每开挖15米就快速封闭成环（一般是30米），让千枚岩没有机会氧化；二是创新采用长短锚杆组合支护技术，形成内外圈拱架、衬砌三层保护，提高支撑力。
类似的技术创新在跃龙门隧道、平安隧道、茂县隧道都有。成兰铁路公司成兰指挥部指挥长肖霞林告诉采访人员，川青铁路是一条一边研究一边建设的铁路，建设者们开展了一系列工程实验，仅国铁集团批复的课题就有16个项目。许多创新技术在这里诞生，为全国山区铁路建设提供了指导和借鉴。

【206公里、12年高原“天路”建设为何这么难？】安全保障
高原段隧道比达96%，仿造动物脊柱增强隧道韧性
线路11次穿越活动断裂，动车在线上跑会不会不安全呢？这是旅客最关心的问题。肖霞林说，线路从安州开始隧道比达到96%，有连续127公里的连续隧道，这种设计就是出于安全考虑。
“5?12地震后，设计单位做了大量调研，证明地震对隧道内部的破坏是比较少的，因此我们在高原段大量采用了隧道。”他说。不仅如此，他们在隧道洞口采用了大量针对危岩落石的措施，“国内能用到的洞口整治措施都用上了” 。
而洞内结构的创新，则更具突破性。肖霞林解释。这种结构仿造了动物的脊柱，首先将混凝土拱圈的节段变短，就像动物脊柱的骨节；在节段之间加了很宽的橡胶钢带变形缝，就像脊柱上的软骨。这样的结构既有刚度也有韧性，能够承受外力带来的一定程度扭曲和错动。
2014年以来，川青铁路沿线发生3级以上地震300多次，事实证明，在建的桥梁和隧道都经受住了考验。