田立飞则指出，此前业界人士观察飞机下落的视频时，发现飞机“其实是带有一定角度旋转下来的”，而且“不完全垂直于地面，似乎是偏向左侧的旋转，这展现出飞机当时的构型可能左右不平衡 。”视频因分辨率和角度问题，不足以作为判断依据，但在距离最后坠机地10公里处发现机翼的一部分，则可以证明这种有偏向的旋转可能发生 。
不过，这仅仅意味着一些部件的脱落可能影响客机最后时刻的姿态，但不能判断这些部件是在客机下坠前就先脱离了客机主体，还是在下坠过程中因过载而解体 。
常平有一个更残酷的比喻：当空速和下降率达到一定程度时，客机“就像是被狂风吹打的纸糊灯笼” 。等坠落到低空时，气流就像“刮一个纸做的气球一样，很容易就让飞机部分构件脱落” 。
因而，问题最终还是回到了MU5735航班在14时20分最初的“致命下坠” 。那是两万英尺高空，没有任何目击证人和视频证据 。FlightRadar24只记录了最基本的空速、高度和位置信息，一切只能等待调查员读取飞行数据记录器里的详细信息 。
对于一些业界人士猜测客机向航司后台上传的“实时数据”可能有助于分析事故，曾在多家航司参与飞行安全管理事务的田立飞予以否认 。他指出，当前国内民航客机的数据一般有三个记录系统 。最全面的是记录了数百个参数的飞行数据记录器 ， 也即“黑匣子” 。人们提到的“后台数据”一般指QAR数据记录 ， 包括客机的基本飞行参数及航向、航迹、发动机推力变化等信息 。
相比FlightRadar24之类利用外部信号发射、接收获取的数据 ， QAR数据更准确且丰富 。问题在于，该数据只有等到客机正常落地之后才会自动上传到航空公司后台 。在当前情况下，后台无法主动获得MU5735航班本次旅程的QAR数据 。
“唯一在飞行期间就会实时上传的数据是飞机系统故障数据，如果飞机因液压故障、引擎失效等原因引发主警告报警，该信息会上传给地面，以便机务进行安全监测和帮助 。”田立飞说，“但该数据仅上传警报问题 ， 而且主要上传飞机机械相关的故障信息 ， 无法监测外部因素引发的事故 。”
美国交通运输安全委员会前高级调查员斯特劳赫指出，单纯的引擎问题一般不会导致客机急速下坠，且坠机前的视频中仍记录有引擎的声音 。曲绍则表示，单纯的内部机械故障、抑或是液压失效不会导致飞机完全失去控制 。“所有飞机控制系统至少有两套互为备份，波音737还有一套钢索作为人力备份，因此不太可能三套系统全部失效 。”
除了数据匮乏，另一个问题是民航客机在巡航过程中发生事故的先例很少 。截至本次事故前，“航空安全网络”记录波音737-800NG客机仅发生过21起机体全损事件，其中在起飞阶段发生事故的 4起，在进近降落阶段发生事故的有16起，仅有2006年戈尔航空GOL1907 航班空难是在巡航阶段发生事故 ， 但那是一起极为罕见的空中撞机事件 。
至于视频证据及目击者证言，阿杰库姆提醒道 ， 当前所有目击者证言及视频证据，都有待调查人员进一步核实，不能仅依据当前证据推断事故原因 。公众对调查最大的支持，就是如果你拍摄了现场视频，请把视频提交给负责调查的机构，配合他们检验 ， 而不是基于不充分的证据猜测事故的原因 。
“当前是一个聚焦问题和提出问题的阶段 。”斯特劳赫指出 ， 在没有获得“黑匣子”数据前 ， 调查员们应该先基于现有证据尽可能多地提出“好的问题”，再去从数据和证据中寻找答案 。“但只有读取和分析完成‘黑匣子’，问题才能转变为结论 。”
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